Benzinpreise

Spritpreis-Krise: Warum Benzin in Deutschland so teuer ist

Die Vespa braucht erfreulich wenig Kraftstoff. Wer für den Arbeitsweg auf ein Auto angewiesen ist, spürt die aktuellen Preise jedoch schmerzhaft. Krieg und Niedrigwasser erklären den Anstieg nur teilweise – hinzu kommen Steuern, CO₂-Kosten, Versorgungssysteme, Marktstruktur und eine neue Preisregel, die offenbar nicht wie erhofft wirkt.

Meine mintgrüne Vespa GTS 125 ist in diesen Tagen ein kleiner Trost. Ihr offizieller Normverbrauch liegt bei 38,5 Kilometern je Liter, also rund 2,6 Litern auf 100 Kilometer. Beim bundesweiten E10-Durchschnittspreis von 2,162 Euro am 19. August 2026 kostet eine Strecke von 100 Kilometern damit etwa 5,62 Euro.

Das ist überschaubar. Ein Auto mit sieben Litern Verbrauch kommt auf derselben Strecke bereits auf gut 15 Euro. Und wer jeden Tag 30, 40 oder 50 Kilometer zur Arbeit fahren muss, kann sich nicht immer aussuchen, ob er Auto, Roller, Fahrrad oder Bahn nimmt.

An der Tankstelle bleibt trotzdem das ungute Gefühl: Warum kostet der Liter in Deutschland inzwischen wieder deutlich mehr als zwei Euro? Weshalb ist Benzin in Österreich, Tschechien oder Slowenien erheblich billiger? Und warum springen die Preise mittags teilweise um fast 20 Cent nach oben?

Die einfache Erklärung – Krieg und Niedrigwasser – greift zu kurz.

Benzin und Diesel sind wieder deutlich teurer geworden

Am 19. August 2026 kostete Super E10 nach Angaben des ADAC im bundesweiten Mittel 2,162 Euro je Liter. Diesel lag sogar bei 2,253 Euro. Innerhalb einer Woche waren das 3,7 Cent mehr bei E10 und 5,3 Cent mehr bei Diesel. Der ADAC hielt das Preisniveau angesichts von Rohölpreis und Transportkosten weiterhin nur teilweise für erklärbar. Quelle: ADAC

Für einen internationalen Vergleich eignet sich das wöchentliche Oil Bulletin der Europäischen Kommission. Die EU-Erhebung verwendet eine eigene, für alle Länder möglichst einheitliche Methodik und ist deshalb nicht unmittelbar mit dem deutschen E10-Tageswert des ADAC gleichzusetzen.

Für den EU-Stichtag vom 20. August 2026 ergab sich folgendes Bild:

Land	Preis je Liter	Preis vor Steuern	Steuern und Abgaben
Deutschland	2,239 €	1,079 €	1,160 €
Österreich	1,795 €	0,901 €	0,894 €
Tschechien	1,714 €	0,886 €	0,828 €
Slowenien	1,578 €	0,853 €	0,724 €

Deutschland lag damit etwa 66 Cent je Liter über Slowenien. Rund 44 Cent dieses Unterschieds entfielen auf Steuern und staatlich bestimmte Abgaben. Weitere rund 23 Cent entstanden bereits vor Steuern – etwa durch unterschiedliche Einkaufs-, Transport-, Raffinerie- und Vertriebskosten sowie Handelsmargen.

Etwa zwei Drittel des Preisabstands zu Slowenien lassen sich somit mit dem unterschiedlichen staatlichen Belastungsblock erklären. Aber eben nicht alles. Quelle: EU Weekly Oil Bulletin

Was steckt im deutschen Benzinpreis?

Beim EU-Vergleichspreis von 2,239 Euro je Liter ergab sich für Deutschland rechnerisch folgende Zusammensetzung:

• Nettopreis einschließlich Herstellung, Einkauf, Transport und Handel: rund 1,079 Euro
• Energiesteuer: 65,45 Cent
• nationaler CO₂-Preis: rund 14,82 Cent
• Mehrwertsteuer: rund 35,75 Cent
• Endpreis: 2,239 Euro

Steuern und Abgaben machten damit rund 1,16 Euro beziehungsweise 51,8 Prozent des Endpreises aus.

Der reguläre Energiesteuersatz für schwefelarmes Benzin beträgt 654,50 Euro je 1.000 Liter, also 65,45 Cent je Liter. Eine zeitweise Absenkung im Mai und Juni 2026 ist inzwischen ausgelaufen. Seit Juli gilt wieder der normale Satz. Quelle: Energiesteuergesetz

Die Mehrwertsteuer wird auf den gesamten Nettopreis einschließlich Energiesteuer und CO₂-Kosten erhoben. Umgangssprachlich kann man deshalb durchaus sagen, dass der Autofahrer auch auf die Energiesteuer noch einmal Mehrwertsteuer bezahlt.

Ist der CO₂-Preis in allen Ländern gleich?

Nein. Noch gibt es bei Kraftstoffen keine einheitliche europäische CO₂-Bepreisung.

Deutschland nutzt derzeit den nationalen Brennstoffemissionshandel. Für 2026 sieht das Gesetz einen Preiskorridor zwischen 55 und 65 Euro je Tonne CO₂ vor. Die tatsächliche Belastung des Benzins lag beim EU-Vergleich bei rund 14,8 Cent je Liter – zusätzlich wirkt die darauf entfallende Mehrwertsteuer. Quelle: Brennstoffemissionshandelsgesetz

In Österreich beträgt der nationale CO₂-Preis 55 Euro je Tonne. Tschechien erhebt derzeit keinen direkt vergleichbaren nationalen CO₂-Aufschlag auf Straßenkraftstoffe.

Slowenien hat grundsätzlich ebenfalls eine CO₂-Abgabe. Der reguläre Satz von 30,85 Euro je Tonne entspricht bei Benzin rund 7,1 Cent je Liter vor Mehrwertsteuer. Zwischen dem 28. Juli und dem 28. September 2026 wurde die Abgabe allerdings vorübergehend auf null gesetzt, um die Verbraucherpreise zu dämpfen. Der besonders günstige slowenische Augustpreis ist daher auch eine politische Momentaufnahme. Quelle: slowenische Regierung

Ab 2028 soll der europäische Emissionshandel ETS 2 den Straßenverkehr einbeziehen. Selbst dann müssen die Endpreise nicht gleich werden: Energiesteuern, Mehrwertsteuersätze, nationale Entlastungen, Transportkosten und Handelsmargen bleiben unterschiedlich.

Krieg und Niedrigwasser: wichtig, aber keine vollständige Erklärung

Die internationalen Rahmenbedingungen sind tatsächlich außergewöhnlich. Die Internationale Energieagentur berichtete im August 2026, dass das weltweite Ölangebot zeitweise 6,3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahresniveau lag. Im Bereich des Persischen Golfs waren zwischenzeitlich sogar 8,3 Millionen Barrel Tagesproduktion ausgefallen. Gleichzeitig lag die weltweite Raffinerieverarbeitung fast fünf Millionen Barrel pro Tag niedriger, während die Lagerbestände seit Beginn der Krise um rund 410 Millionen Barrel zurückgingen. Quelle: IEA Oil Market Report August 2026

Das trifft Diesel oft stärker als Benzin. Diesel steht nicht nur an Tankstellen, sondern auch in Konkurrenz zur Nachfrage aus Güterverkehr, Landwirtschaft, Industrie, Schifffahrt und teilweise zur Heizölnachfrage.

Hinzu kommt das Niedrigwasser am Rhein. Viele Tanklager und Raffineriestandorte in West- und Süddeutschland sind auf die Binnenschifffahrt angewiesen. Weil Frachtschiffe bei niedrigem Wasserstand nur einen Teil ihrer normalen Ladung transportieren können, steigt der Preis je beförderter Tonne erheblich.

Für Transporte von Rotterdam nach Karlsruhe wurden zuletzt Frachtraten von etwa 150 bis 160 Euro je Tonne genannt. Unter normalen Bedingungen lagen sie bei ungefähr 45 Euro. Wird die Mehrbelastung vollständig auf den Kraftstoff umgelegt, ergibt sich daraus überschlägig ein zusätzlicher Kostenblock von etwa acht bis zehn Cent je Liter. Das ist eine eigene Umrechnung aus der Frachtdifferenz und der ungefähren Kraftstoffdichte – kein amtlich ausgewiesener Tankstellenaufschlag. Quelle: ZDF zum Niedrigwasser

Das Niedrigwasser erklärt damit einen Teil der regionalen Mehrkosten, vor allem im Westen und Südwesten. Es erklärt aber weder den gesamten deutschen Preisabstand zu den Nachbarländern noch die großen Sprünge innerhalb eines einzelnen Tages.

Vier Länder, vier Versorgungssysteme

Die Kraftstoffpreise hängen auch davon ab, wie ein Land mit Rohöl und fertigen Produkten versorgt wird.

Land	Versorgungssystem	Besonderheit
Deutschland	Zwölf Raffinerien, rund 89 Millionen Tonnen Verarbeitungskapazität und etwa 5.300 Kilometer Produkt- und Rohölpipelines	Große eigene Infrastruktur, regional aber starke Abhängigkeit von Rhein, Häfen und einzelnen Raffinerien
Österreich	Eine große Raffinerie in Schwechat; Rohöl hauptsächlich über TAL und Adria-Wien-Pipeline aus Richtung Triest	Ausfall der einzigen Raffinerie kann kurzfristig große Wirkung entfalten
Tschechien	Zwei Raffineriestandorte; Versorgung über TAL und IKL	Seit Ausbau des TAL-Systems 2025 erstmals vollständig ohne russisches Rohöl versorgbar
Slowenien	Keine eigene Rohölraffinerie; Versorgung nahezu vollständig über Produktimporte	Gute Anbindung an den Mittelmeerhafen Koper, aber vollständige Importabhängigkeit

Deutschland besitzt also auf den ersten Blick das umfangreichste System. Das macht den Markt jedoch nicht automatisch billig. Raffinerieausfälle, unterschiedliche regionale Transportwege und Engpässe können einen großen Binnenmarkt sogar in mehrere Preisregionen aufteilen. Quelle: Bundeswirtschaftsministerium

Tschechien hat mit dem Projekt TAL-Plus seine Versorgung deutlich verändert. Seit 2025 kann das Land seinen Bedarf über die westliche TAL- und IKL-Verbindung decken und ist nicht mehr auf russisches Rohöl aus der Druschba-Pipeline angewiesen. Quelle: MERO ČR

Slowenien besitzt dagegen keine eigene Raffinerie. Kraftstoffe kommen überwiegend als fertige Produkte über Koper und andere Mittelmeerwege ins Land. Der niedrige slowenische Tankstellenpreis ist deshalb kein Beleg dafür, dass eine eigene Raffinerie automatisch von Nachteil wäre. Ausschlaggebend sind derzeit vor allem niedrigere Abgaben und staatlich begrenzte Preise außerhalb der Autobahnen.

Warum springen die Preise neuerdings so stark?

Die Beobachtung vieler Autofahrer ist richtig: Die Preisdifferenzen innerhalb eines Tages sind größer geworden.

Seit dem 1. April 2026 dürfen Tankstellen ihre Preise grundsätzlich nur noch einmal täglich um genau 12 Uhr erhöhen. Preissenkungen bleiben jederzeit erlaubt. Die sogenannte Zwölf-Uhr-Regel sollte das ständige Auf und Ab beenden und den Preisverlauf für Verbraucher durchschaubarer machen. Quelle: Kraftstoffpreisanpassungsgesetz

Vorher gab es über den Tag verteilt sieben oder acht Preiswellen. Heute konzentriert sich die Erhöhung auf einen einzigen Zeitpunkt. Dadurch ist der Sprung um 12 Uhr entsprechend größer.

Eine ADAC-Auswertung von mehr als 14.000 Tankstellen ergab für Mai 2026 zwischen dem günstigsten und teuersten Zeitpunkt eines durchschnittlichen Tages:

• 14,6 Cent Unterschied bei Super E10
• 18,4 Cent Unterschied bei Diesel

Im Mai 2025 waren es bei E10 noch 12,5 Cent. Bei einzelnen Tankstellen und an einzelnen Tagen können Sprünge von 20 Cent oder mehr auftreten. Die persönliche Wahrnehmung „früher etwa zehn, heute eher 20 Cent“ ist deshalb nachvollziehbar – sie ist aber kein bundesweit einheitlicher Wert für jede Tankstelle.

Der günstigste Zeitpunkt liegt inzwischen meist kurz vor 12 Uhr. Nach der Mittagsanhebung sinken die Preise langsam und liegen erst gegen Abend wieder unter dem Tagesmittel. Quelle: ADAC-Tagesauswertung

Hat die Zwölf-Uhr-Regel die Preise sogar erhöht?

Erste wissenschaftliche Ergebnisse deuten zumindest bei Benzin darauf hin.

Forscher von ZEW Mannheim und DICE untersuchten die Daten von rund 15.000 Tankstellen in den jeweils zwei Wochen vor und nach Einführung der Regel. Nach ihren Berechnungen stiegen die durchschnittlichen Benzinmargen um etwa fünf bis sechs Cent je Liter. Für Diesel ließ sich wegen der starken Schwankungen der internationalen Dieselpreise kein eindeutiger Effekt nachweisen.

Als Marge definierten die Forscher die Differenz zwischen dem Tankstellenpreis ohne Steuern und Abgaben und dem Großhandelspreis im Handelsraum Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen.

Die Regel hat das Tanken zeitlich berechenbarer gemacht. Gleichzeitig sehen alle Anbieter, dass die Konkurrenz ebenfalls erst um 12 Uhr erhöhen kann. Das kann die Preissetzung erleichtern und den Druck verringern, schon am Vormittag besonders günstig zu sein.

Die Untersuchung erfasst allerdings nur einen kurzen Zeitraum rund um die Einführung. Sie ist ein ernst zu nehmendes Warnsignal, aber noch kein endgültiger Nachweis der langfristigen Wirkung. Quelle: ZEW und DICE

Warum kann das Bundeskartellamt so wenig tun?

Hohe oder gleichzeitig steigende Preise sind für sich genommen noch kein Beweis für ein Kartell.

Tankstellen orientieren sich an denselben öffentlich sichtbaren Preisen, denselben Großhandelsnotierungen und oft an denselben regionalen Kosten. Diese gegenseitige Beobachtung kann zu sehr ähnlichem Verhalten führen, ohne dass sich die Unternehmen nachweisbar abgesprochen haben.

Die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe erfasst praktisch jede Preisänderung an den deutschen Tankstellen. Sie sieht aber nicht automatisch alle internen Einkaufsverträge, Handelsgewinne, Transportkosten, Raffineriekalkulationen und konzerninternen Verrechnungen.

Mit § 29a des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen besitzt das Kartellamt inzwischen ein spezielles Instrument für den Mineralölmarkt. Bei Unternehmen mit entsprechender Marktmacht kann es unangemessen hohe Preis-Kosten-Abstände untersuchen. Das Gesetz gibt der Behörde aber nicht das Recht, einfach einen „richtigen“ Benzinpreis festzulegen. Marktbeherrschung oder missbräuchliches Verhalten müssen anhand belastbarer Daten belegt werden. Quelle: § 29a GWB

Eine Untersuchung der Raffinerie- und Großhandelsstufe fand erhebliche strukturelle Wettbewerbsprobleme, aber keinen hinreichenden Beleg für eine verbotene Preisabsprache. Quelle: Bundeskartellamt

Wie hoch sind die Gewinne der Mineralölkonzerne?

Bei den Gewinnen muss sehr genau zwischen ausgewiesenem Jahresüberschuss und bereinigten Unternehmenskennzahlen unterschieden werden.

Für 2025 meldeten fünf der größten internationalen Öl- und Energiekonzerne:

Unternehmen	Ausgewiesener Gewinn	Bereinigtes Ergebnis
ExxonMobil	28,844 Mrd. Dollar	30,109 Mrd. Dollar
Shell	17,837 Mrd. Dollar	18,528 Mrd. Dollar
TotalEnergies	13,100 Mrd. Dollar	15,600 Mrd. Dollar
Chevron	12,299 Mrd. Dollar	13,521 Mrd. Dollar
BP	0,055 Mrd. Dollar	7,485 Mrd. Dollar
Summe	72,135 Mrd. Dollar	85,243 Mrd. Dollar

Die bereinigten Kennzahlen sind nur eingeschränkt untereinander vergleichbar, weil jedes Unternehmen Sondereffekte etwas anders definiert.

BP ist das deutlichste Beispiel. Der Konzern wies nach hohen Abschreibungen und weiteren Sonderbelastungen nur 55 Millionen Dollar Jahresüberschuss aus. Das auf das laufende Geschäft zielende „underlying replacement cost profit“ betrug dagegen 7,485 Milliarden Dollar. Der operative Cashflow lag sogar bei 24,493 Milliarden Dollar. Die Angabe „BP verdiente nur 0,1 Milliarden Dollar“ wäre daher zwar gerundet rechnerisch richtig, ohne Erklärung aber irreführend. Quelle: BP-Jahresergebnis

Zusammen kamen die fünf Konzerne auf einen ausgewiesenen Gewinn von 72,135 Milliarden Dollar. Beim durchschnittlichen Wechselkurs des Jahres 2025 waren das rund 63,8 Milliarden Euro – etwas mehr als das Sechsfache des Siemens-Jahresüberschusses von 10,387 Milliarden Euro.

Dieser Vergleich zeigt lediglich die Größenordnung. Er stellt fünf weltweit tätige Konzerne einem einzelnen deutschen Industrieunternehmen gegenüber. Außerdem stammen die Ölkonzerngewinne nicht nur aus deutschen Tankstellen: Sie umfassen unter anderem Förderung, Raffinerien, Erdgas, Flüssiggas, Chemie, Strom und internationalen Energiehandel.

Hohe Konzerngewinne beweisen deshalb nicht automatisch, dass jeder Cent des deutschen Tankstellenpreises überhöht ist. Sie zeigen aber, dass in Teilen der globalen Wertschöpfungskette erhebliche Erträge erzielt werden.

Was nimmt der Staat ein – und wie viel fließt in die Straßen?

2025 erzielte der Bund rund 37,563 Milliarden Euro Energiesteuer und 9,598 Milliarden Euro Kraftfahrzeugsteuer.

Dem standen im Bundeshaushalt ungefähr 7,429 Milliarden Euro für den Aufgabenbereich Bundesstraßen gegenüber. Darin enthalten sind nicht nur Neubauten, sondern auch Erhaltung und Betrieb. Zusätzlich flossen rund 2,420 Milliarden Euro aus dem Infrastruktur-Sondervermögen in die Sanierung von Straßenbrücken und Tunneln.

Zusammen waren das rund 9,85 Milliarden Euro. Diese Summe entspricht rechnerisch etwa 26,2 Prozent des Energiesteueraufkommens.

Das bedeutet jedoch nicht, dass 26,2 Prozent der Benzinsteuer zweckgebunden in den Straßenbau flossen:

• Die Energiesteuer umfasst neben Benzin und Diesel auch andere Energieerzeugnisse.
• Die Straßenausgaben enthalten Betrieb und Erhaltung, nicht nur Straßenbau.
• Straßenmittel der Länder und Gemeinden sind nicht vollständig erfasst.
• Steuereinnahmen fließen grundsätzlich in den Gesamthaushalt und werden nicht einzeln bestimmten Ausgaben zugeordnet.

Der Vergleich zeigt daher nur die Größenordnung von Einnahmen und Bundesausgaben, keine direkte Geldspur von der Zapfsäule bis zur Baustelle. Quelle: Bundesfinanzministerium

Die Einnahmen aus dem nationalen und europäischen Emissionshandel fließen dagegen in den Klima- und Transformationsfonds. 2025 waren das zusammen rund 21,4 Milliarden Euro, davon mehr als 15,2 Milliarden Euro aus dem nationalen System. Finanziert werden daraus unter anderem Gebäudesanierungen, klimafreundliche Heizungen, Ladeinfrastruktur, Industrieumbau und Entlastungen bei den Stromkosten. Quelle: Umweltbundesamt

Wie machen es Österreich, Tschechien und Slowenien?

In Österreich flossen 2025 rund 3,687 Milliarden Euro Mineralölsteuer. Der größte Teil stammte aus Benzin und Diesel. Die Einnahmen werden zwischen Bund, Ländern und Gemeinden verteilt und sind nicht vollständig für Straßen zweckgebunden. Das Autobahnnetz wird daneben wesentlich durch Vignetten und streckenbezogene Maut finanziert. Die staatliche ASFINAG verwendet ihre Mauteinnahmen für Betrieb, Erhaltung, Ausbau und Finanzierung des Autobahnnetzes.

Tschechien stellt den direktesten Zusammenhang her: 9,1 Prozent des Mineralölsteueraufkommens fließen gesetzlich an den staatlichen Verkehrsinfrastrukturfonds. Das übrige Aufkommen bleibt Teil des allgemeinen Steuerhaushalts.

In Slowenien fließen Kraftstoffsteuern grundsätzlich in den Staatshaushalt. Das Autobahnnetz wird jedoch stark über Vignetten und Maut finanziert. Die Einnahmen dienen dem Betrieb und der Erhaltung sowie der Rückzahlung von Krediten des Autobahnbetreibers DARS.

Nur Tschechien weist damit einen festen Teil der Mineralölsteuer unmittelbar einem Verkehrsfonds zu. Deutschland, Österreich und Slowenien finanzieren ihre Straßen aus einer Mischung aus allgemeinen Haushaltsmitteln, Maut, Vignetten und weiteren Einnahmen.

Was wäre eine marktgerechte Lösung für Deutschland?

Ein staatlich festgelegter Einheitspreis wäre keine gute Dauerlösung. Er könnte dazu führen, dass Importe unattraktiv werden oder Anbieter bei knapper Versorgung weniger Kraftstoff in den deutschen Markt liefern. Auch ein pauschaler Tankrabatt bietet keine Gewähr, dass die Entlastung vollständig bei den Autofahrern ankommt.

Sinnvoller wäre ein Bündel aus vier Maßnahmen:

Erstens: Den gemeinsamen Zwölf-Uhr-Sprung abschaffen.
Die Begrenzung auf eine Erhöhung pro Tag kann bestehen bleiben. Sie sollte aber als rollierende 24-Stunden-Regel gelten, nicht für alle Tankstellen zum exakt gleichen Zeitpunkt. Damit verschwände der zentrale Orientierungspunkt, der die Preissetzung für Anbieter vorhersehbarer macht. Preissenkungen sollten weiterhin jederzeit möglich sein.

Zweitens: Nicht nur Endpreise, sondern auch Kosten sichtbar machen.
Raffinerien, Importeure und große Mineralölhändler sollten anonymisiert und zeitnah Raffinerieabgabepreise, Importmengen, Frachtraten, Lagerbestände und größere Ausfälle melden. So ließe sich erkennen, ob Tankstellenpreise den Großhandelskosten folgen oder ob Margen ohne erkennbare Kostenänderung steigen.

Drittens: Die Missbrauchskontrolle mit klaren Vergleichswerten stärken.
Überschreitet die Marge eines marktmächtigen Unternehmens über einen längeren Zeitraum einen regionalen Kosten- und Wettbewerbsmaßstab, sollte das Unternehmen die Abweichung nachvollziehbar begründen müssen. Einzelne teure Tage wären noch kein Missbrauch. Dauerhaft ungewöhnliche Preis-Kosten-Abstände ließen sich aber schneller untersuchen.

Viertens: Die Versorgung widerstandsfähiger machen.
Deutschland braucht ausreichende Lagerbestände, funktionsfähige Pipelines und alternative Transportwege für Regionen, die stark vom Rhein abhängig sind. Mehr Wettbewerb nützt wenig, wenn bei Niedrigwasser oder einem Raffinerieausfall alle Anbieter auf denselben knappen Transportweg angewiesen sind.

Eine solche Lösung würde keine politisch gewünschten Preise festlegen. Sie würde aber die Voraussetzungen schaffen, damit Preise wieder stärker aus nachvollziehbaren Kosten und echtem Wettbewerb entstehen.

Am Ende hilft die Vespa – aber sie löst das Problem nicht

Mit der Vespa lassen sich die hohen Preise leichter verschmerzen. Rund 5,62 Euro für 100 Kilometer sind auch in der aktuellen Situation noch vergleichsweise moderat.

Doch nicht jeder kann mit einem Roller zur Arbeit fahren. Familien, Pendler, Handwerker, Pflegekräfte oder Menschen auf dem Land sind häufig auf das Auto angewiesen. Für sie ist entscheidend, dass ein hoher Preis erklärbar bleibt – durch Rohöl, Transport, Steuern und tatsächliche Knappheit, nicht durch eine Preisregel, die unbeabsichtigt höhere Margen erleichtert.

Krieg und Niedrigwasser haben die Lage verschärft. Die großen Unterschiede zu Österreich, Tschechien und Slowenien entstehen aber ebenso durch Steuern, CO₂-Politik, Preisregulierung, Versorgungssysteme und Marktstruktur.

Die entscheidende Frage ist deshalb nicht, ob Benzin politisch künstlich billig gemacht werden sollte. Sie lautet: Wie stellt Deutschland sicher, dass an der Zapfsäule tatsächlich ein marktgerechter Preis steht?

Stand der Preise und gesetzlichen Regelungen: 23. August 2026.